Portello Factory stories: l’Alfa Romeo Giulia GTA - 2° Parte

Portello Factory stories: l’Alfa Romeo Giulia GTA – 2° Parte

A cura di Vladimir Pajevic

Il successo delle GTA fu enorme e negli anni 1966, ’67 e ’68 le macchine affidate nelle mani di piloti come Jochen Rindt, Andrea de Adamich, Nanni Galli, Ignazio Giunti e Teodoro Zeccoli, hanno lasciato memorabili ricordi nella perenne lotta contro le Lotus Cortina di Sir John Whitmore, Jacky Ickx e Frank Gardner, come con le BMW pilotate da Dieter Quester e Hubert Hahne.
Anche nelle gare di lunga durata poche volte le GTA sono state battute dalle Porsche 911 come vincitrici assolute.

Le gare di auto da turismo del gruppo 2 di ETTC erano il sicuro dominio delle GTA e solo la scadenza dell’omologazione della vettura nel 1970 ha decretato il passaggio al gruppo 5 della FIA dove le maggiori modifiche consentite alle vetture di serie hanno limitato lo strapotere della GTA verso le macchine concorrenti.
Come ulteriore sviluppo, l’Autodelta ha elaborato nel biennio 1967 – 1968 la versione sovralimentata prodotta in una decina di esemplari preparati secondo i regolamenti del Gruppo 5 e le GTA-SA (SA sta per sovra alimentata) correvano con successo nei campionati in Germania, Belgio e Francia.
Questa versione, utilizzando soffianti a doppia turbina, poteva produrre l’incredibile potenza di 220 CV a 7.500 giri / min e raggiungeva una velocità massima di 240 km/h.

La lista degli esemplari delle GTA prodotte arriva a 483 vetture con tutte e due le varianti, guida a sinistra e guida a destra, e con dodici macchine assemblate sul pianale della 105.59 (GTA Junior 1300) che hanno decretato la fine della produzione.
Di questo elenco un po’ meno di 90 vetture sono state coinvolte nelle comptizioni ufficiali, preparate da Autodelta, Bosato, Facetti, Conrero e dagli altri maestri del tuning italiano.

Già nel 1968 la GTA viene raggiunta dalla GTA Junior, la piccola “bomba” su strada e su pista, la versione da 1.300 cc programmata a proseguire i successi nelle corse Turismo in previsione dei cambiamenti delle norme FIA che cancellavano la GTA dalle corse ETTC in gruppo 2.
Senza rivali nella sua categoria, la GTA Junior risultava competitiva e rendeva la vita difficile anche alle concorrenti di cilindrata e potenza maggiori.
Correndo a fianco delle GTA 1600 e delle GTAm, le GTA Junior dell’Autodelta erano senza concorrenza fra le vetture 1300 di cilindrata che hanno vinto tutto in quadriennale sequenza.
Nel 1971 per la prodezza di Gian Luigi Picchi, l’Alfa Romeo riesce a vincere anche il Campionato Europeo Costruttori.
Anche nel 1972 la GTA Junior vince tutte e nove le prove previste dal Campionato Europeo Turismo grazie ancora una volta all’abilità di Picchi che nelle due stagioni vince 9 gare su 17 e addirittura sei gare fra le nove disputate nel calendario 1972.
La GTA Junior, come la sorella più grande GTA 1600, ha ottenuto lo stesso trattamento dell’Autodelta con miglioramenti del motore e delle sospensioni ma risultava ancor più grintosa e agile con passaruota allargati sulle ruote da 13 pollici con le gomme a largo battistrada che miglioravano la tenuta in pista.
Il suo motore arrivava a erogare 165 CV a 8400 giri al minuto e nel 1974 viene omologata anche la testata a 4 valvole e singola candela per cilindro che produceva i 180 CV a 9300 giri.
Dei 447 esemplari della GTA Junior prodotti tra il 1968 e 1972 oltre 250 erano preparate ed usate per correre.
In quello stesso anno (1968), viene introdotto il nuovo propulsore maggiorato, che con suoi 1.779 cc produce delle prestazioni impressionanti.

La coupé 1750 GTV prodotta per il mercato USA e nota come versione America con iniezione meccanica SPICA era la versione da cui vennero ricavate le GTAm, vetture da competizione che negli anni a venire saranno le dominatrici delle corse.
La 1750 GTV è stata omologata nel Gruppo 2 nell’aprile 1969 e alla vettura furono apportate ampie modifiche al telaio e alle componenti della 1750 di base per renderla una vera vettura da competizione.
La cilindrata e stata aumentata a 1.985 cc poiché il Gruppo 2 consentiva motori fino a 2 litri.
L’alesaggio è stato maggiorato da 80 a 84,5 mm, mantenendo invariata la corsa di 88,5 mm.
Chiti aveva deciso di omologare la GTV sviluppata per l’agonismo a pieno titolo e sotto un nome proprio, anche se ciò non era strettamente necessario in quanto le regole consentivano ampie modifiche sulla versione di serie.
Si è giocato sul fatto che l’utilizzo dell’iniezione Spica per la versione destinata al mercato USA già garantiva il numero utile per scopi omologativi di vettura munita con il sistema di iniezione; la nuova vettura è passata alla storia con l’acronimo GT Am, dove le ultime due lettere stavano per America (progetto 105.51). Infatti la GT Am era la GTV elaborata e non una GTA, in quanto non era affatto alleggerita.
I documenti per questo modello avevano diverse pagine che elencavano le modifiche, inclusa la speciale testata con doppia accensione e l’angolo delle valvole ridotto, nota come “testa stretta”.
Il blocco standard era elaborato per contenere le canne di cilindrata maggiorata e, per prevenire l’indebolimento della struttura, fu creata la monocanna fatta di quattro canne unificate, più robusta e meno pesante delle quattro canne separate usate nei modelli dell’Alfa Romeo di serie.
Anche sulla GT Am sono state apportate numerose modifiche e l’aspetto della vettura risulta aggressivo grazie ai passaruota larghi, fatti in materiale plastico, che ospitano cerchi da 13 pollici e grossi pneumatici da pista.
Anche altri elementi della carrozzeria sono di plastica e i vetri sostituiti con quelli in plexiglas.
Il motore, un due litri a iniezione meccanica indiretta, ha preservato il sistema e doppia accensione e, pur conservando il basamento della 1750 GT Veloce, è stato dotato di una monocanna appositamente progettata che ospitava pistoni maggiorati con un nuovo profilo adatto per la testata disegnata con nuova angolazione delle valvole per la versione da competizione.
Il motore cosi concepito raggiunge 240 HP e risulta particolarmente resistente anche nelle gare di durata. Sull’asse posteriore è presente lo “slittone”, un binario che permette al differenziale di muoversi su e giù, implicando un notevole abbassamento del punto di rollio e aumentando la stabilità della vettura in curva.

Nel 1970, guidata dallo straordinario pilota olandese Toine Hezemans, la 1750 GTAm si classifica prima assoluta a Monza e a Brno.
Al Nürburgring e a Zandvoort è sempre prima con Gianluigi Picchi e Andrea de Adamich.
In altre tre occasioni è seconda dietro solo alle BMW di tre litri o addirittura la Chevrolet di cinque litri di cilindrata.
Questa vettura che dalla sua apparizione si è dimostrata come protagonista assoluta delle corse, negli anni a venire diventerà, guidata non solo dai piloti ufficiali dell’Autodelta ma anche da gentlemen driver privati, l’ imbattibile avversario in tantissime corse europee ed anche in altri continenti.
Visto che la GT Am non era un modello prodotto dalla fabbrica in base al progetto specifico ma solo la variante della versione 1750 GTV preparata con modifiche omologate per le competizioni, il numero esatto delle vetture cosi preparate è rimasto incerto.
In teoria, ogni vettura della serie 105.51 GTV per il mercato americano (cioè già dotata del sistema di iniezione meccanica al posto dei carburatori), con le previste modifiche fatte dall’Autodelta (o da altri preparatori), poteva essere omologata come la GT Am in piena regola.
I “puristi” consentono il diritto di portare il nobile blasone della GT Am solo alle vetture che sono state trasformate dall’Autodelta, da Monzeglio e da Balduzzi all’epoca delle corse e dei trionfi della GT Am nel Campionato ETTC, contemplando solo una quarantina di vetture descritte e verificate nelle fiches delle corse.